你的这些解释，进一步削弱了你一开始的“不过其实全球化下，自己造飞机没啥意义”的判断。
同时你举的“跨领域的降维打击”的例子，用的是“电动车代替传统汽车”、“AI技术”，而不是长距离航空运输方面的行业革新，可谓驴唇不对马嘴。“降维打击”、“弯道超车”也是要按基本法的。以及日本真的不是一个好例子。
1. 民航飞机的产业空间由物理和市场规律决定在平流层或以内飞行的大型亚音速民航飞机，是由当前的空气动力学、航空发动机技术、燃料利用效率、民用航空市场等多方面因素决定的综合最优解。要超越这个最优解，很可能需要深刻的基础科学突破。这个细分市场在可预见的将来仍然会存在，而且不会轻易被其他技术路线形成的新市场取代。目前各国不是没有电动飞机、氢能飞机之类的新尝试，但效率和速度仍然无法与现有的涡扇喷气式飞机相比。
一个充分竞争的市场，平均成本应该是逐渐降低的。但正是这个细分市场中的两个巨头，在产业链成熟之后寡头垄断几十年，截留了大量的超额利润，阻止或者减缓了民航成本的进一步下降。如果这个细分市场持续存在，那么新业者、新产业链参与竞争就很有意义。同时对于新业者而言，能够充分利用国内已培养的庞大的科研和工程人才资源；对国家而言，则可以带动更庞大的高素质人口参与高水平的市场分工。这里甚至都没有考虑已有技术壁垒中滋生的信息安全问题。
东亚、南亚、东南亚这一圈有全世界超过一半的人口，是全世界经济发展最快的地方。预计未来20年，全球民航飞机交付总量接近4.5万架，总值接近2.9万亿美元，其中四成交付量都在亚洲，光是中国就超过8000架。这可是多大的市场，要是能分到一点，能养活多少配套厂家？带动多少下游产业？创造多少高水平就业岗位？
你自己也说了“未来的产业链，偏重安全和稳定的区域化才是主流。所以从这个意义上来讲，如果一个国家能在一些关键领域有一套核心的产业链，在该地区就很容易占据重要的位置”。在高端产业抢占位置就有这样的意义，中端产业在这方面的效果就相对小一些。
最近几十年内区域化是明显的趋势，但只要有利可图，全球化分工和贸易就不会消失，反而会随着技术演化和不同区域的消长分化而变化，形成新的分工。新的分工就是新的机会、新的利益。2. 新技术发展尚未能替代民航飞机，航空工业还有新的发展方向你举例的“电动车代替传统汽车”，在运输速度上并没有本质提升，但是通过环保、能源效率、自动化信息化体系整合、产业发展路线方面的优势实现超越。你所举的AI技术，未来必将在研发和商业流程方面引发革命。但AI不是量子传送门，AI可以先进到代替人去开车、开飞机，却无法消灭长途高速客运、货运的需求。
如果要在长距离运输方面寻找新的技术路线、“新业态”，更合适的比较对象是低压/真空管道磁悬浮（“超级高铁”）和空天飞机，但目前来看，这两种方案都只能扩展、补充人类的交通方式，而不是取代民航飞机。
管道磁悬浮速度可以超过飞机，不过运量有限，主要连接重点大城市，依赖在地面新建低压/真空管道，很难长距离穿越海洋，管道全程需要持续、精密的维护，要面对复杂多变的自然、社会甚至政治环境（像铁路那样，中间断了就只能两头各自运作，或者利用管道网绕行）。
空天飞机速度更快，适合近地轨道或者超长距离的洲际运输，但运量和成本效益相对亚音速民航飞机更不占优，使用场景特殊。
这两种技术路线目前主要就是中美两国在研究（日本的超导磁悬浮列车已经很先进，但是在常压开放环境运行，速度只达到约600km/h，还是比民航飞机慢）。
除了长途客货运，未来可能还会开放低空空域的客货运。航空工业技术是互通的，一个能造复杂大飞机的庞大产业链，满足低空空域航空市场的需求并不难，甚至能开发出新的技术路线。
未来更有可能出现的情况是，多种运输方式分层发展、互为补充，以进一步提高交通出行的综合效率，降低综合成本，而不是形成你想象中的“降维打击”。3. 日本放弃高端产业的主要原因在于自身，而不是产业日本自诩的定位确实很高，但现实里做的却是相反，他们主动或被动放弃的可远不止大飞机一个高端产业。就拿你器重的半导体产业来说，日本的行业优势在过去几十年被美国、中国大陆、台湾地区、韩国的新巨头步步蚕食，曾经行业龙头一个个倒下或脱离控制。30年前的美日半导体贸易战就不说了，就说最近的吧。十年前尔必达破产，一代DRAM芯片巨头被对手美光吃干抹净，日本失去自产DRAM内存芯片的能力。最早发明NAND闪存的东芝，五年前顶不住核电投资的亏损压力，不得不将闪存业务独立并向美资出让大量股份以求自救，失去对闪存业务的绝对控制。TFT显示面板方面，东芝和日立已经先后退出液晶显示市场，夏普陷入巨亏，汇聚全行业之力的JDI还在苦苦坚持。显示面板市场进入OLED时代已经好几年了，汇聚政府资金和行业巨头支持的JOLED却在成立8年后无奈申请破产。目前索尼在感光元件，东芝（铠侠）在NAND闪存上还能保持一些优势。从2020年起，全球半导体厂商营业额前十里面就没有日本企业了，2022年日本半导体行业产值只占全球半导体行业产值的9%。
虽然日本企业凭借积累的技术优势仍然可以退守产业链上游的设备和材料市场，但形势显然不乐观。尼康的光刻机一直不是ASML的对手，只能占有一些中低端市场的份额。以前日本垄断的蒸镀机，现在中、韩也有国产货。2019年日本制裁韩国，限制出口光刻胶、高纯氟化氢、氟化聚酰亚胺三种关键材料，三星也很难受，但直接刺激了韩国通过自研和进口替代日货。结果是今年制裁解除之后，这三种材料日本对韩国的出口额仍然恢复不过来，反而给了竞争对手宝贵的发展机会。
日本在半导体产业上连连受挫、步步退守，难道是因为他们也认为半导体产业不重要吗？就算是你觉得在亚洲不重要的航空工业，日本放弃的制高点也远不止民航客机一个。日本开发X-2“心神”隐形战斗机长达17年，目标国产化率达到90%，却在完成首飞短短一年后（2017年）就放弃，从此战斗机更新换代完全依赖美国。而三菱今年放弃开发的MRJ只是不到90座的支线客机，比中国的ARJ21还小。MRJ和ARJ21差不多同时开始开发，ARJ21去年都开始向东南亚出口了，也早就进入了FAA适航认证程序；可是MRJ却在首飞不到8年后最终放弃，放弃原因竟然是各项设计难以取得FAA适航认证。支线客机虽然比不了干线大飞机，但也是可以对外出口的复杂工业品，一架也值几千万美元，为何日本会放弃？真的是因为“大飞机在地区产业里面并没有很重要的地位”吗？
（拿日本积极对外推销的新干线做个对比。2012年日本卖给台湾的700T型高铁列车，一列12辆编组价值63亿日元，相当于当年的7895万美元；2022年新量产的新干线N700S列车，一列16辆编组造价60亿日元，相当于当年的4580万美元。要是自己真的有几千万上亿美元一架的飞机可以出口，日本人又怎么会认为“不重要”呢？）
前面提到未来20年全球民航飞机交付总值2.9万亿美元，这相当于2022年日本GDP的七成，平摊到每一年大概1450亿美元，接近2022年日本半导体行业产值的三倍。
这么大一块市场日本都能放弃，究竟是因为不值得？不愿意？还是不能呢？日本不用像中俄一样面对制裁压力和技术封锁，却在高端产业上放弃了这么多市场和机会，
主要还是因为关键时期转型不力，到后来资金、人才又失去优势，以至于逐渐只能守成、无力开拓，而不是因为某个高端行业在亚洲的经济发展中“不重要”。
日本目前的支柱产业是汽车，出口、合资汽车影响14% GDP和170万就业人口。但是最近几年中、美、欧三大市场都转向新能源（主要是电动、混动），而日本车企转型缓慢，有成熟的混动产品，却开始失去优势，市场增量大部分都被中、美车企抢占，保持多年的世界最大汽车出口国的位置也让给了中国。连自己最拿手的中端产业都已经开始落后了，自己又没有中、美、欧那样体量庞大的内需市场，
日本又准备用什么来保持自己在亚洲的“很高的定位”呢？难道还要一边继续退守上游，一边配合对华制裁，一边被动应对中、韩和其他后发国家对产业链上游的进攻吗？
